la Honda Civic hybride défie la Peugeot 308 

La Honda Civic 2022 revient sur le créneau des compactes en taillant grand et en se recentrant sur un seul moteur hybride essence inédit. La Peugeot 308, qui utilise cette technologie dans une version rechargeable, lui permet de s’étalonner dans la catégorie.

Par

Jacques Warnery

Publié le
Mis à jour le

La Honda Civic hybride Advance (184 ch – 37 100 €) s’oppose à la Peugeot 308 Hybrid 180 GT (180 ch – 43 550 €).

Alexandre Krassovsky


« C’est la dernière Honda Civic ? Elle n’a pas l’air si nouvelle ! » Extérieurement parlant, cette onzième génération qui débarque en concessions à partir de cet automne est loin d’offrir l’effet « whaouh » d’une Peugeot 308. La ligne conventionnelle de la japonaise détonne par rapport au modernisme de la française, qui use d’artifices pour séduire, quitte à en faire un peu trop. Ce classicisme s’explique en partie par sa destinée mondiale, mais aussi par ses proportions inédites chez les compactes. Sa longueur de 4,55 m qui la rapproche d’une familiale et son profil bicorps élancé en font un modèle atypique du segment des compactes.

Media Image

Image

Tarifs Honda Civic 2.0 i-MMD Advance vs Peugeot 308 PHEV 180 GT

La nouvelle Honda Civic au style assez sage s’oppose à une Peugeot 308 plus spectaculaire en termes de design.

Alexandre Krassovsky

Dans une catégorie où certains modèles proposent encore du diesel, la nouvelle Civic se recentre sur un seul bloc hybride essence non rechargeable, comme une Toyota Corolla. Sauf qu’Honda utilise une technologie différente, avec un bloc 2.0 essence de 143 ch, une batterie de 1,05 kWh et deux unités électriques. La première joue le rôle du moteur quand la seconde fait office de générateur grâce au moteur à essence, lequel est capable de fonctionner seul à des vitesses élevées. Cette « usine à gaz » cumulant 184 ch annonce des consommations de 5 l/100 km. Pour économiser le sans-plomb, Peugeot propose la solution de l’hybride rechargeable, plus dispendieuse à l’achat, mais plus efficace si son utilisateur joue le jeu de la recharge quotidienne. Ces deux écoles s’opposent sur le papier. Et dans la pratique ?

Prix Honda Civic hybride

Media Image

Image

Tarifs Honda Civic 2.0 i-MMD Advance

Disponible à partir de 32 400 €, la Civic revient à 37 100 € dans sa finition haut de gamme Advance comme notre modèle d’essai.

Alexandre Krassovsky

Les tarifs de la gamme Civic débutent à 32 400 € dans une finition Executive déjà bien pourvue. Au sommet de la gamme, la finition Advance de notre modèle d’essai revient à 37 100 €. Non seulement affichée 5 450 € de moins que la Peugeot (bonus compris pour la française), elle propose en outre un équipement bien plus complet encore (voir tableau) avec une formule « tout compris » en dehors de quelques packs essentiellement cosmétiques. La japonaise remporte donc sans conteste le chapitre financier. Les multiples recharges de la 308 pour abaisser la facture de carburant semblent donc impossibles à amortir, surtout qu’elles peuvent devenir chères lors d’une utilisation itinérante, comme nous l’avons constaté lors de notre super test avec une 308 SW Hybrid 225.

Prix Peugeot 308 hybride rechargeable

Media Image

Image

Tarifs Peugeot 308 PHEV 180 GT

Les tarifs de la 308 Hybrid 180 s’échelonnent entre 38 750 et 43 550 €.

Alexandre Krassovsky

Disponible à partir de 38 750 € en PHEV 180 Active Pack, la Peugeot 308 facture la technologie hybride rechargeable au prix fort. Dans notre version d’essai GT, l’addition atteint la bagatelle de 43 550 €. À ce prix, la présentation sportive et le bloc d’instrumentation 3D personnalisable valorisent son propriétaire. En revanche, seule la finition haut de gamme GT Pack propose un équipement comparable (sièges électriques et aide au maintien de file actif) à celui de la Civic Advance, mais elle n’est disponible qu’en PHEV 225 ch. Pour s’aligner, notre version de 180 ch doit donc passer par les nombreuses options, mais le surcoût déjà énorme à la base ne fait qu’augmenter, malgré le bonus de 1 000 € offert aux hybrides rechargeables.

À conduire

Nos deux compactes s’opposent dès l’installation à bord. Le i-cockpit 3D de la Peugeot a beau flatter la rétine, il n’est pas spécialement lisible et se voit parfois recouvert par la jante du petit volant selon la position de conduite adoptée. À bord de la Civic, l’atmosphère de sage berline classique fait peut-être moins moderne, mais tous les gabarits sont parfaitement installés derrière le grand cerceau grâce à une grande amplitude de réglages. C’est bien là l’essentiel, non ?

En ville, les montants avant particulièrement fins de la Honda Civic sont un atout, mais ses 18 cm supplémentaires et son rayon de braquage supérieur à celui de la 308 la rendent un peu moins maniable pour se faufiler ou se stationner. L’hybridation, qui privilégie la propulsion électrique, est incroyablement reposante et plus douce encore chez Honda. Comme souvent, la régénération des batteries entache l’agrément du freinage. Sur la nippone, le ressenti un peu artificiel n’est guère gênant, mais la consistance variable de la pédale de la 308 devient vite un défaut majeur au moment de s’arrêter.

La fluidité des deux systèmes hybrides s’apprécie aussi sur route, où leur moteur quatre cylindres s’éveille d’une manière pratiquement inaudible. La 308 peut rouler en mode électrique sur environ 44 km dans la vraie vie, à condition d’avoir pleinement rechargé sa batterie. La Honda s’anime essentiellement par la force de son bloc électrique de 184 ch, mais son unité thermique entraîne souvent le générateur et peut parfois fonctionner seule à haute vitesse. En cas de sollicitation appuyée, la transmission à rapport unique atténue le niveau sonore de la mécanique en simulant des passages de rapport. Du coup, les sensations mécaniques et le silence à bord se rapprochent de ceux de la 308, qui conserve une boîte auto à huit rapports.

Assortis d’un couple copieux, les 180 ch tricolores et les 184 ch nippons ne manquent pas de tonus. En abusant de la pédale de droite, le 2.0 Honda atmosphérique à cycle Atkinson maîtrise davantage ses consommations que le 1.6 turbo Peugeot. À rythme raisonnable, la 308 redevient sobre, même une fois les batteries vidées, mais la Honda place la barre un peu plus haut encore. Les 5 l/100 km annoncés sont atteignables sur route à un rythme normal, comme nous l’avons constaté sur notre parcours d’essai. En multipliant ses recharges, l’utilisateur d’une 308 pourra évidemment obtenir de bien meilleurs résultats encore au quotidien, mais c’est une contrainte à intégrer.

Media Image

Image

Match Honda Civic 2.0 i-MMD Advance vs Peugeot 308 PHEV 180 GT

Face à a une Peugeot 308 toujours douée sur la route, la Honda Civic fait valoir de sérieux arguments.

Alexandre Krassovsky

Une belle route de préférence sinueuse suffit à démontrer qu’une hybride peut également donner du plaisir. La Civic se montre peut-être un peu ferme à basse vitesse, mais son amortissement ne verse jamais dans l’inconfort. Ses mouvements de caisse contenus, sa direction suffisamment consistante pour ressentir le potentiel d’adhérence des roues avant et le grip de ses Michelin Pilot Sport 5 la rendent précise et efficace. Sans offrir l’agilité d’une compacte sportive à cause de son long empattement, la nippone étonne au moment de hausser le rythme. En revanche, elle ne distille pas la finesse du toucher de route d’une 308, dont l’excellent amortissement absorbe le bitume avec davantage de talent. Le sourire de son conducteur derrière son petit volant est sans doute encore plus marqué, même si la Peugeot finit par élargir la trajectoire en sortie de virage un peu plus tôt que la Honda, emmenée par le poids de sa technologie hybride rechargeable.

À vivre

Comme à l’extérieur, l’habitacle de la Civic est loin d’offrir ce fameux effet nouveauté souvent recherché dans une catégorie de compactes où tout évolue très vite. Malgré la grille d’aération en nid-d’abeilles qui traverse la planche de bord, la présentation verse dans le classicisme. L’omniprésence de matériaux sombres apparaît tristounette, et les plastiques durs de la partie inférieure de l’habitacle font bon marché. L’interface aux graphismes datés marque un peu le pas par rapport aux références européennes, mais sa simplicité d’utilisation rassure. La présence de certaines commandes bien réelles comme la climatisation, aussi. Quelques minutes à peine suffisent à se sentir tout de suite à l’aise avec la Civic, et l’ergonomie intuitive de l’ensemble n’oblige pas à constamment quitter la route des yeux pour accéder à une fonction, comme à bord de la Peugeot. En 2022, c’est aussi rare que rafraîchissant.

La troisième génération de 308 effectue sa révolution numérique et elle le montre. Son habitacle ultra-moderne et ses assemblages sérieux sont valorisants. L’interface pratiquement tout-tactile chère à Peugeot participe à cette ambiance épurée et futuriste, mais son utilisation implique de passer par de multiples menus et sous-menus pour y trouver son bonheur. Régler sa climatisation, sa station de radio ou autre fonction de divertissement nécessite de se concentrer sur l’imposant écran central au détriment de la conduite. Les raccourcis i-Toogles configurables selon ses préférence sur un bandeau dédié au niveau de la console facilitent un peu les choses, mais l’ergonomie générale parfois confuse demande davantage d’accoutumance.

À l’arrière, la Civic profite de son empattement plus long pour offrir davantage d’espace aux jambes à ses occupants. Sur ce point, la 308, fait partie des mauvais élèves de la catégorie. La largeur aux coudes inférieure de 6 cm par rapport à la Honda impose de se serrer davantage au moment de voyager à trois. Bien que plus habitable, la Civic manque en revanche de garde au toit pour les passagers arrière de plus de 1,80 m, malgré des dossiers arrière plus inclinés. La nippone paye ici le prix d’une poupe fuyante et d’une surface vitrée basse qui amplifie l’impression de confinement. Avec ses glaces exagérément surteintées, la 308 manque également de luminosité à l’arrière.

Les batteries des hybrides empiètent sur l’espace de chargement. Avec son importante capacité, celle de la 308 ampute le volume destiné aux bagages de 51 l par rapport aux autres modèles de la gamme. Malgré une hauteur réduite, son coffre de 361 l demeure néanmoins parfaitement exploitable grâce à des formes carrées. Celui de la Civic profite de sa longueur et de sa hauteur supérieures pour porter son volume à 410 l. Son seuil de chargement plus bas facilite l’installation d’objets lourds, mais ses formes biscornues le rendent moins rationnel que celui de la 308. Les dossiers qui se rabattent libèrent une surface qui n’est pas parfaitement plane chez Honda.

Notre choix : Honda Civic hybride

Media Image

Image

Gamme Honda Civic 2.0 i-MMD Advance

La gamme Honda Civic 2022 comprend trois finitions : Executive, Sport et Advance.

Alexandre Krassovsky

La Honda Civic et la Peugeot 308 proposent deux visions distinctes de la compacte hybride. La 308 met en avant la possibilité de recharger sa batterie pour réaliser des économies à la pompe au quotidien, mais son surcoût important la rend difficile pour ne pas dire impossible à amortir, même en optimisant son usage électrique. Moins contraignante et plus pragmatique, la nouvelle Civic compte sur sa technologie « sans fil » aboutie pour réduire ses consommations de manière substantielle, tout en offrant un plaisir de conduite comparable. Son habitacle plus spacieux, son équipement de série généreux et sa prise en main incroyablement intuitive lui permettent de l’emporter malgré une présentation moins spectaculaire.

Honda Civic

Peugeot 308

Marque modèle Honda Civic Peugeot 308
Budget à l’achat
Version 2.0 i MMD PHEV 180
Finition Advance GT
Prix 37 100 € 43 550 €
Puissance fiscale 7 CV 8 CV
Rejets CO2 114 24-27
Bonus 2022 aucun bonus 1 000 €
Malus au poids aucun aucun
Garantie 3 ans ou 100 000 km 2 ans, km illimité
Dimensions
Longueur (m) 4,55 4,37
Largeur sans rétroviseurs (m) 1,80 1,86
Hauteur (m) 1,41 1,44
Empattement (m) 2,73 2,67
Volume de coffre ((l) 410 361
Capacité du réservoir (l) 40 40
Pneus de série 235/40 ZR18 225/45 R18
Poids à vide (kg) 1 533 1 603
Fiche technique
Moteur thermique 4 cyl. essence 4 cyl. essence turbo
Puissance et couple 143 ch et 186 Nm 150 ch et 250 Nm
Puissance et couple moteurs électriques 184 ch et 315 Nm 110 ch et 320 Nm
Puissance cumulée 184 ch 180 ch
Couple cumulé 315 Nm 360 Nm
Transmission aux roues avant aux roues avant
Boîte de vitesses e-CVT auto, 8 rapports
De 0 à 100 km/h (s) 7,8 7,6
Vitesse maximale (km/h) 180 225
Batterie, autonomie et consommation
Capacité brute de la batterie (kWh) 1,05 12,4
Puissance chargeur embarqué (kW) 3,7 (7,4 en option)
Conso mixte WLTP (l/100 km) 5 1,3
Conso mixte constatée (l/100 km) 6 7 (batterie vide)
Autonomie mixte électrique WLTP (km) 58
Autonomie électrique constatée (km) 44
Temps de charge de 0 à 100 %
– Prise domestique 8 A 7h05
– Borne publique AC 11 kW 3 h 25 / 1 h 40 (1)

(1) avec option chargeur embarqué 7,4 kW

Équipements de série en commun

Alerte de surveillance des angles morts, accès et démarrage sans clés, bloc d’instrumentation numérique personnalisable, caméra de recul, clim auto bizone, écran tactile avec radio, GPS, ports USB et connectivité Apple CarPlay et Android Auto, feux de route adaptatifs et automatiques, freinage d’urgence automatique, phares et essuie-glaces automatiques, radars de stationnement AV et AR, recharge smartphone par induction, reconnaissance des panneaux, régulateur adaptatif, sélecteur des modes de conduite, volant chauffant réglable en hauteur et en profondeur.

Équipements différenciants et options

Honda Civic Peugeot 308
Peinture métallisée de 650 à 900 € de 650 à 850 €
Aide au maintien de voie active série 200 €
Airbags genoux série non
Caméra à 360° non 500 €
Chargeur embarqué 7,4 kW non 400 €
Installation audio Hi-Fi série 850 €
Sellerie cuir série 1 700 €
Sièges AV chauffants série 200 €
Sièges AV électriques série 1 000 €
Toit ouvrant électrique série 1 100 €

Leave a Reply

Your email address will not be published.